是的，但时断时续。但是，如果综合承运商能够合理化运力，那么这一策略只是解决方案的一部分。
宾汉姆：从长远来看，数十年来缓慢的整合趋势不太可能结束。规模经济在运营、营销、品牌和管理方面仍然具有吸引力，但目前的情况不利于短期内进一步整合。
一些国家的船运商和监管机构仍对行业竞争力感到担忧，这也成为进一步整合的阻碍，而进一步合并运营可能需要向监管机构做出让步，以降低进一步整合的吸引力。
达马斯：剩下的收购目标已经不多了，。
SCMR：我们看到西海岸港口的入境船舶数量稳步下降。是什么推动了这一趋势……这种趋势会持续下去吗？
达马斯：西海岸港口的船舶运输量大幅下降，原因有很多，包括中美贸易战、新冠 哥斯达黎加电子邮件列表 肺炎危机、市场份额长期向东海岸港口转移、部分生产从中国转移到墨西哥，以及目前承运商的停航政策。随着承运商减少取消航班的数量，船舶数量将从目前的低点回升，但我们预计货运量至少需要三年时间才能恢复到 2019 年的水平——而且有些货运量将不会再恢复。
史密斯：我们预计抵达西海岸的船只数量会减少，但大型船舶的增多将抵消船只数量的减少。
宾汉姆：船舶停靠次数的下降是多种因素造成的，但在 2020 年，主要是由于承运商为维持运费而取消了航班。承运商正试图将每周部署的运力与预订量相匹配。
鉴于疫情引发的经济衰退导致国际贸易量整体下降，承运商通过联盟能够将运价维持在高于预期的水平。这种模式可能会以某种形式持续下去，尽管停航在某个阶段实际上只是减少了航线提供的服务，托运人的预期也会随之调整。
SCMR：您是否希望运营商能够提供差异化服务，以满足疫情期间不可预测的需求周期？
史密斯：不。承运商之间的差异非常小，这也是它们无法维持较高费率的原因之一。此外，联盟往往会消除承运商之间的差异。
宾汉姆：作为联盟的一部分，任何一家承运商都很难在停靠港、服务速度或服务可靠性方面从根本上区分其服务。