通过限制船舶订购来更有效地控制运力，并通过取消航班来更积极地管理现货运力，以掌握自己的命运。
“这是一个根本性的转变，有些人认为这可能是永久性的，”分析师说。“简而言之，这意味着许多托运人多年来享受的逐年降低的费率可能即将结束。相反，托运人正在考虑未来的更高费率，这一变化需要一些人去适应。” The Tioga Group , Inc. 的负责人
Dan Smith是许多担心运力过剩的行业分析师之一。
他说：“只要存在产能过剩，问题就不在于运营船只的成本是多少，而在于他们能从拥有多种选择的托运人那里收回多少钱。”
Panjiva 研究总监 Chris Rogers对此表示赞同，并指出整合可能是提高盈利能力的重要途径之一。
他说：“集装箱航运公司的整合已经完成——2019 年，前十大班轮公司 芬兰电子邮件列表 占美国入境货运量的 87.4%，但在货运代理领域，这一比例仅为 14.1%。”
但他也观察到，虽然集装箱航线的盈利能力在 2019 年第三季度有所改善，息税折旧摊销前利润 (EBITDA) 达到 11.1%，但其中包含了马士基和赫伯罗特租赁会计变更带来的好处，使得该比率仅保持在 2017 年第三季度的水平。
“因此，航运业可能需要削减成本，”他补充道，“然而，通过裁员来弥补成本可能会引发劳工骚乱。”
对于Resilience360 欧洲、中东和非洲地区风险情报经理Mirko Woitzik来说，主要担心的是供应商数量减少。
“海运业最大的集装箱航运公司中，可供进一步整合的大型目标只剩下有限数量，”他说。“大多数大型公司现在都加入了全球航运联盟或与政府有联系，因此不太可能在本国以外成为收购目标。”
“最后，他说，如果再发生一次大规模的并购，监管审查也可能会更加严格。
“现实地说，物流经理应该明白，进一步整合的潜在候选人很可能是那些拥有不到 1% 全球集装箱船队份额的区域性或利基运输公司。